『from 911/USAレポート』第810回


    ゴーン逃亡事件と日本の自動車産業の将来 

    ■ 冷泉彰彦:作家(米国ニュージャージー州在住

       2020年1月11日発行


                           
 ■ 『from 911/USAレポート』           第810回

 公判待機中のカルロス・ゴーンがレバノンへ出国したのは極めて残念な事件でした。
勿論、ゴーン側の視点に立つのであれば、日本の司法制度への批判と不満が出国の動
機であり、またその批判を続けて名誉を回復するのが彼の後半生のテーマになること
は理解できます。

 出国の動機については、様々な解説がされていますが、日本法における刑事裁判で
名誉回復への最大限の努力を続けるのであれば、10年以上の時間を覚悟しなければ
ならないことと、その間は自分の名誉回復の手段は日本の法廷に限定され、国際世論
等への説明が禁じられていたというのは、人間として受け入れられなかったのだと思
います。

 では、彼の行動には正義があるのかというと、国際法なり国際的な「コモンセンス」
という面では一理ありますが、日本の司法という観点からは大いに疑問が残ります。
というのは、どの国にも「ナショナル・プライド」つまり国家としてのプライドとい
うものがあり、このような逃亡劇を見せつけられると世論の相当部分は、逃亡者は自
国の名誉に敵対したという感情を持つからです。

 ですから政治的には、彼の行動は彼の主張に反して、日本の司法をより開かれたも
のにするのを妨害する方向に作用する可能性が高いわけです。極めて残念なことです
が、現代の政治メカニズムがそうなっている、つまり感情論の政治利用が規制できな
い中では、ゴーンの行動は反作用を拡大するだけです。

 では、違法に出国して事実上公判という紛争処理を拒否したゴーンを批判し続け、
何とかその身柄を再確保することを目標とすべきかというと、これも現実的ではあり
ません。現在ゴーンが身柄を寄せているレバノンは、ゴーンに対して出国禁止措置を
取ったとしていますが、これは日本に身柄を渡さないということを、そのように表現
しただけですし、フランスも身柄を確保した場合には日本に渡すことは「しない」と
しているからです。

 更に言えば、多くの欧米のメディアがそうであるように、今回の一連の事件を通じ
て、日本の司法制度に対する国際社会の批判が高まっている中では、いくらゴーンの
出国が法律に反するものであっても、身柄を取り返す可能性は低いと思います。

 ちなみに、ゴーン夫人にも逮捕状が出ているようです。ですが、一心同体であるべ
き配偶者とのコミュニケーションを妨害したのは、法体系の上に立つコモンセンスに
は強く抵触する措置であって、これも日本の司法制度への評判を下げるものだと思い
ます。

 司法制度の問題に加えて、ビジネス慣行という問題でも、今回の事件は課題を残し
ました。

 一つは、ゴーンの過大報酬というのは、「日産=ルノー」連合企業のガバナンスの
問題であり、仮に過大で不適当ということであれば、株主の利益が毀損されたという
ロジックで株主による統制が機能するべき問題です。にも関わらず、そこに日本司法
が介入したということは、形式主義的で時間のかかる「極めて使い勝手の悪い紛争処
理ツール」が国家による刑事訴追権力という形で割り込んできたということを意味し
ます。

 そうなると、株主としては迅速で本質的な紛争処理が妨害されたことになります。
これは明白なカントリーリスクであり、今後、世界各国による日本に対する投資を行
う際の姿勢に影響する可能性があります。バカバカしいから投資をしないか、リスク
を回避するためには100%コントロールするしかないと決めつけるか、どちらにし
ても良いことはありません。

 もう一つは、従業員の姿勢です。仮に海外から投資をして、経営陣が乗り込んでい
っても、日本語でコミュニケートしつつ、終身雇用制に守られた一種の閉鎖的な官僚
機構が事実上その企業の実務を仕切っている、そして独特の曖昧な言語や表情の表現
を駆使して「面従腹背」をやってくる、その上で利害が大きく離れると自国の政府と
結託して外資や外国人経営者を追い出したり迫害する、ということが、仮に全ての企
業ではないにしても、日本に投資をする際のリスクになるということを今回の事件は
大きくクローズアップしました。

 これも、日本のビジネス社会にはこうした傾向があるということが前提となれば、
バカバカしいので投資をしないか、あるいは投資するにしても厳重に警戒をして徹底
統制を行うか、どっちにしても良いことにはなりそうもありません。

 今回の逃亡劇が「残念な事件」だというのはそういうことですが、こうしたリアク
ションや評価というのは、もはや主要な問題ではないと思います。

 大切なのは、日本の重要産業の一つである自動車産業において、主要な製造メーカ
ーの一つである日産の経営が迷走しているという問題です。

 日産は、早くリーダーシップを確立して、新しい企業統治の方針を打ち出すべきで
す。これは私見ですが、その方針というのは二段構えとなると思われます。

 一段目は、自動車業界内部での再編です。いくつかの可能性が考えられます。

(1)時価総額に見合う形でルノーとの親子関係を逆転、ルノーを傘下に収めて企業
統治を安定させる。

(2)(1)を拒否された場合は、ルノーと絶縁して、他の企業との強固な連合を組
む。その場合に日産が主導権を握る。

 一段目がしっかりできた上で、二段目として、

(3)AV(自動運転)とEV(電気自動車)の事業を拡大するために、シリコンバ
レーの勢力、もしくはシェアリング(タクシー等の)勢力、自動車等電装関連の勢力
などを傘下に収める。

(4)AVとEV普及における戦略市場を定めて、その地域の政府との共同作業とし
て、レギュレーションとインフラを含めたパッケージとしての成功事例を作る。

 という順序になるのだと思います。この二段構えで企業グループを強固かつ強大な
ものとして、例えばトヨタ=ウーバー連合であるとか、BMW=百度(バイドゥ)連合
などのライバル、そして中国やシンガポールにおける「スマートシティ」実例の構築
に対抗していかねばなりません。

 現在の日産は、ルノーとの関係をどうするのかという根本の部分で動きが見えない
中では、この二段構えの戦略の一段目すら「いつになったら確立するのか」分からな
い、濃霧の中で停滞しているような状況です。

 このままですと、先行する自動車メーカー(例えばダイムラーなど)に食われてし
まうか、あるいはシリコンバレー組(GAFAのいずれかなど)が主導する形で買わ
れてしまうといった、危険な状況であると思われます。

 どうして危険なのかというと、2017年から18年の状況とは現在の自動運転を
めぐる状況は大きく変わって来たからです。

 転機となったのは、2018年の春に発生した2つの事故でした。1つは、201
8年3月18日にアリゾナ州テンペで発生した「ウーバー=ボルボの自動走行試験車」
がテスト走行中に起こした歩行者死亡事故。もう1つは、その5日後の2018年3
月23日にカリフォルニア州の高速道路で発生した「オートパイロット」モード走行
中のテスラ車が中央分離帯に衝突・炎上してドライバーが死亡した事故です。

 この2つの事故は、アメリカを中心として自動運転に対する社会の見方を変えたと
言っていいでしょう。

 事故の前は、特にシリコンバレー勢力などは大変に威勢の良いことを言っていまし
た。例えばグーグル系のウェイモ社などが良く言っていたように、「人間というエラ
ーを起こしやすい判断マシンにハンドルを握らせるという野蛮は即座に停止すべき」
であるとか、「人間が運転して100人死ぬとして、それより死亡率が少しでも低く
なるのなら自動運転は即時実用化すべきだ」といった、自信満々の考え方がシリコン
バレーを中心に大声で語られていました。

 技術的には、「ミリ波レーダー、ライダー(レーザー照射型センサー)、カメラ、
音声センサー、高精細地図情報、高精度GPS」を組み合わせれば、AIによる自動
運転は「現在の人間が運転する自動車や歩行者の混在する環境」でも、十分に実用に
なる時期が目前まで来ていると信じられていたのです。

 ところが2018年3月の2つの事故はこの2つの神話を打ち砕いたのでした。以
降、自動運転の業界では、この2つの神話とは全く別の2つの前提が据えられたので
す。

 まず「自動運転による死亡事故は1件たりとも起こしてはならない」という原則が
浸透して行きました。「人間の運転による死亡率より低ければいい」という前提は雲
散霧消してしまい、その代わりに「国際世論は人間のエラーによる死亡事故は甘受す
るが、自動運転による死亡事故は1件であっても受け入れないだろう」という認識が
共通化したのです。

 その結果として「AIが人間に代わって運転する」というのはファンタジーであり、
そうではなくて自動運転というのは、「周囲との協調によって成立するもの」だとい
う認識が広範な支持を得たのです。この周囲との協調というのは、「コネクテッド」
という思想であり、周囲の自動車、歩行者、環境との協調によって自動運転を実現す
るというものです。

 例えば、歩行者の事故を防止するためには、自動運転車の側が「どんな状況でも歩
行者は歩行者」だという「認識は不可能」なので、歩行者の側に「スマホなど自分は
歩行者としてここに存在する」という信号を発信する装置を持たせて、相互通信で安
全を確保するという考え方です。信号のある交差点、横断歩道などもそうであって、
自動車が全部を認識して「独立したAIの判断がドライバーに置き換わる」のではな
く、トータルのシステムとして安全を確保するということです。

 この大きな発想の転換は、自動運転の開発そのものにも大きな転換をもたらしまし
た。従来は、高性能なAIによる自動運転車が完成したら、各国の運輸当局はその自
動車を「型式認定」すると同時に、運転するための「免許(のような許可)」を与え
て、それで良いと思われていたのです。ですが、そうした単純なストーリーはほぼ否
定されています。

 そこで重要になってきたのが、スマート・シティという考え方です。特別な都市を
作り、そこでは自動運転車に必要な情報を与える「コネクテッド」を実現するインフ
ラ、具体的には「5Gネットワーク」を整備します。これに加えて、歩行者や自転車
も「この都市だけの厳しい道交法」に従うことを求められ、歩行者や自転車も「必ず
スマホの電源を入れ、回線に接続し、GPS位置情報の公開に同意」しないと、公道
を歩けなくするのです。

 これはある意味では、歩行者の自然権である「人間の移動の自由」に制約を加える
とともに、広範でリアルタイムな「個人情報の公開」が必要になります。例えば、民
主主義国では日本での「スーパーシティ特区構想」の関連法がなかなか通らないよう
に、政治問題化してしまうために実現には困難が伴います。

 反対に、政府が最初から権限を掌握している国では、政府主導で実験都市を作るこ
とは可能です。そこでシンガポールと中国は、どんどんそうしたプロジェクトを進め
ているわけです。

 今回、奇しくも日産がゴーン逃亡劇で右往左往しているのを横目に、トヨタは米ラ
スベガスで行われたCES(コンシューマー・エレクトロニクス・ショー)で、静岡
県に建設するトヨタの実験都市「Woven City(ウーブン・シティ)」を発表していま
す。一見すると、未来都市を一つの民間企業が建設して、2000人という人口がそ
こで生活しつつ「実証実験」を行うというのは、豪快なプロジェクトに聞こえます。

 ですが、その実態は「AI完全自動運転が頓挫したのでコネクテッドにするしかな
くなった」ということ、そして「独裁国が先行する中で、民主国家では反対意見の存
在により実証実験が不可能なので私有地内で行うしかない」という2重の「ハンデ」
を背負った結果であるとも言えます。

 そうではあるのですが、この「EV+AV」という世界の自動車産業が消えてなく
なるかもしれない大変革期に対して、トヨタは着実に手を打っているのは事実だと思
います。その一方で、日産はリーダーシップ不在の中で、ルノーとの提携見直しとい
う問題にすら着手できていないわけです。

 日産の問題は、この点が本質であり、ゴーン体制への評価や、まして逃亡劇への賛
否等といった問題は、本筋を外れているだけでなく問題として過去形に過ぎません。

------------------------------------------------------------------

冷泉彰彦(れいぜい・あきひこ)
作家(米国ニュージャージー州在住)
1959年東京生まれ。東京大学文学部、コロンビア大学大学院(修士)卒。 著書に『アメリカは本当に「貧困大国」なのか?』『チェンジはどこへ消えたか~オ ーラをなくしたオバマの試練』『場違いな人~「空気」と「目線」に悩まないコミュ ニケーション』『アイビーリーグの入り方 アメリカ大学入試の知られざる実態と名 門大学の合格基準』『「反米」日本の正体』『トランプ大統領の衝撃』『民主党のア メリカ 共和党のアメリカ』『予言するアメリカ 事件と映画にみる超大国の未来』 など多数。またNHK-BS『クールジャパン』の準レギュラーを務める。

近著は『自動運転「戦場」ルポ : ウーバー、グーグル、日本勢 ── クルマの近未来』
(朝日新書)